Discutido por primera vez en 1999 para facilitar el intercambio entre dos de las zonas de libre comercio más grandes del mundo, el Acuerdo Comercial UE-Mercosur siguió siendo solo una idea, ya que se enfrentó a una gran oposición en Europa y a un interés limitado por parte de los miembros del Mercosur, lo que paralizó las negociaciones. Las conversaciones se reanudaron lentamente en 2016 y solo recuperaron impulso alrededor de 2019 hasta diciembre de 2024, cuando se alcanzó un acuerdo entre la Comisión Europea y los Estados del Mercosur. Finalmente, en septiembre de 2025, la Comisión Europea presentó dos textos: el Acuerdo de Asociación UE-Mercosur (EMPA) y el Acuerdo Comercial Provisional (iTA).
A pesar del renovado interés de la Comisión Europea y otros actores por alcanzar un acuerdo, sigue existiendo una fuerte oposición, principalmente por parte del sector agrícola. Por esta razón, la Comisión Europea añadió salvaguardias para los agricultores de la UE en el acuerdo final, incluyendo cuotas de importación de determinados productos, así como una cláusula de salvaguardia bilateral que permite responder si la importación de un producto amenaza la producción nacional de la UE. Esto significa que la Comisión Europea considera que los beneficios del acuerdo superan las posibles repercusiones políticas que podría causar.
Hay varias razones que explican el cambio en la voluntad política hacia el acuerdo UE-Mercosur. En primer lugar, la postura del Mercosur ha cambiado gracias a los cambios políticos de la década de 2010 y al actual entorno geopolítico, en el que China es el principal socio comercial del bloque y Estados Unidos adopta una postura cada vez más proteccionista. Por lo tanto, a los países del Mercosur les interesa buscar nuevos socios para evitar quedar atrapados en medio de la guerra comercial entre Estados Unidos y China. La UE parece una buena opción para equilibrar y reducir la dependencia del Mercosur respecto a las dos potencias.
Desde la perspectiva de la UE, el acuerdo con Mercosur es un paso adelante para lograr la autonomía estratégica y la reducción del riesgo de la economía de la UE, objetivos que se han situado en el centro de la política de la UE, especialmente desde los informes Draghi y Letta. Con especial atención a las cadenas de suministro, la crisis de la COVID-19, la desconexión con Estados Unidos durante las administraciones Trump I y Trump II, y la crisis geopolítica en la vecindad inmediata (Ucrania y Gaza) ponen de relieve la necesidad de encontrar nuevos socios y reponer las reservas estratégicas de minerales y energía. En este contexto, la Comisión Europea, en particular, ha promovido el acuerdo como parte de la solución a este problema, abriendo un nuevo y amplio mercado para que las empresas europeas se desarrollen, así como una fuente de bienes y materiales estratégicos con los que la UE está tratando de diversificar su suministro.
Según las declaraciones de la Comisión y múltiples comunicados, el acuerdo con Mercosur se considera una ventaja neta para la UE, ya que abre un gran mercado, impulsa las exportaciones y ofrece oportunidades de inversión y expansión, al tiempo que permite obtener un acceso privilegiado a las diversas materias primas esenciales presentes en la región. Un sector que se menciona en particular es la industria automovilística, una parte fundamental de la fabricación europea que está luchando con la transición a los vehículos eléctricos (VE) y se enfrenta a una competencia cada vez mayor por parte de los fabricantes extranjeros. Los países del Mercosur, ricos en múltiples materiales críticos utilizados en la fabricación de VE y, en particular, de sus baterías, podrían ser beneficiosos para el desarrollo de esa industria al garantizar el acceso a esos recursos.
Como una de las tecnologías ecológicas con mayor crecimiento, los vehículos eléctricos se están convirtiendo en un campo de batalla para las empresas competidoras. Debido a su importancia histórica en la fabricación de automóviles, Europa cuenta con una importante industria nacional que está tratando de realizar la transición a esta nueva versión de su producto. La pieza central de un vehículo eléctrico que marca la mayor diferencia con los coches clásicos es su batería, que debe ser mucho más eficaz que las utilizadas en los coches de combustión. Actualmente se utilizan dos tipos principales de baterías en la fabricación de vehículos eléctricos: las de fosfato de ionen litio (LFP) y las ricas en níquel (NMC), cuya diferencia radica en el tipo de cátodo, un componente de la batería. Mientras que el principal mineral crítico del que dependen las baterías LFP es el litio, en el caso de las NMC son el litio, el níquel, el manganeso y el cobalto.
Otro material importante en una etapa posterior del proceso de producción de baterías es el grafito, utilizado en la producción de ánodos. La extracción de los materiales necesarios para la cadena de valor de ambos tipos de baterías se concentra en unos pocos países, en particular Indonesia, que extrae más del 60 % del níquel mundial, la República Democrática del Congo, que extrae cerca del 70 % del suministro mundial de cobalto, y China, con más del 80 % del grafito. A continuación, la cadena de suministro se concentra aún más en las siguientes etapas, ya que China tiene casi el monopolio del procesamiento de todos los materiales, excepto el níquel, mientras que Indonesia conserva la mayor parte. En cuanto a la fabricación de los componentes y el montaje de las baterías, China sigue conservando casi el monopolio, especialmente en lo que respecta a las baterías LFP.
La diferencia en la cuota de control de la cadena de suministro pone de relieve otra tendencia en la fabricación de baterías, que es la competencia entre las baterías LFP y NMC. Las NMC han sido el tipo de batería más utilizado en el desarrollo de vehículos eléctricos y son las más utilizadas por los fabricantes de automóviles estadounidenses, europeos, surcoreanos y japoneses. Por su parte, la batería LFP solo ha surgido recientemente como opción, impulsada por los fabricantes chinos de vehículos eléctricos, y en cinco años ha pasado de representar una cuota minoritaria de la producción de baterías a representar casi la mitad, en comparación con los vehículos eléctricos fabricados en China.
Teniendo esto en cuenta, el acuerdo con el Mercosur garantiza el acceso a la mayoría de las materias primas esenciales que se necesitan para la cadena de suministro, incluidas las reservas de grafito y manganeso de Brasil, así como el litio de Argentina y Bolivia. Si se tiene en cuenta también el reciente acuerdo que podría dar lugar a un tratado de libre comercio con Indonesia, principal productor y refinador de níquel, la UE se habría asegurado más o menos el acceso a todos los recursos necesarios para la fabricación de baterías para vehículos eléctricos.
Sin embargo, alcanzar acuerdos con países que poseen las materias primas necesarias no será suficiente para que la fabricación europea de vehículos eléctricos sea competitiva. Como hemos visto, la mayor parte de la cadena de valor se encuentra en China, donde se lleva a cabo una parte considerable de la extracción y casi toda la refinación, la fabricación y el montaje. Sin una industria nacional capaz de refinar y utilizar estos materiales, las ventajas de acceder a ellos serán limitadas.
Para que el acuerdo entre la UE y Mercosur tenga los beneficios esperados en algunos sectores industriales, se necesitarán importantes inversiones e incentivos para acercar la cadena de suministro a la UE, ya que, como en nuestro ejemplo y en muchos otros casos, está dominada por un solo país. La UE y las empresas europeas también deben estar atentas a la penetración de las empresas chinas en los países del Mercosur, que se han expandido en los últimos años, incluyendo fábricas de vehículos eléctricos, energías renovables e infraestructura digital.
Por Mateo Gerschel, asistente de diplomacia tecnológica y asociaciones.
—Datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE).